Turbo es tal vez uno de los conceptos derivados de la industria automotriz que más profundo han impactado en la cultura pop. Tradicionalmente, se la vincula con la velocidad, al punto que DreamWorks bautizó así la película de un caracol que soñaba con correr en Indianápolis. Se trata de un componente de algunos propulsores de combustión interna, por lo que es preciso saber qué es un motor turbo y cómo funciona.

Para comprender su razón de ser es esencial comprender que la denominación responde al acortamiento de “turbocompresor”. Antes que todo, también es fundamental tener en cuenta que un motor a gasolina o diésel necesita aire (y el oxígeno que lo conforma) para operar. Entonces, a mayor abundancia del elemento, mejor rendimiento podrá entregar.

¿Hay algún motor que no sea o no tenga turbo? Sí, muchos, y se les llama “aspirados” o “atmosféricos”. Este tipo de impulsores es el que ha dominado el parque vehicular chileno. Cualquier bencinero de gama baja o media podría perfectamente serlo. De hecho, modelos tan populares como el SUV MG ZS o el sedán Chevrolet Sail tienen uno bajo el capó.

Un motor aspirado adquiere del ambiente el aire necesario para la combustión y lo ingresa al cilindro a presión atmosférica. En cambio, uno equipado con un turbo añade a su interior aire en cantidades muy superiores, dado que previamente ha sido comprimido.

En un turbocompresor, la potencia de compresión se consigue por efecto de los gases de escape. Sus piezas esenciales son una turbina y un compresor ubicados sobre un mismo eje, explica el Manual de la Técnica del Automóvil. La primera “aprovecha la energía” de los gases de escape para accionar el segundo. El compresor, a su vez, “aspira aire fresco y presiona aire precomprimido en los cilindros”, detalla el texto.

Origen europeo

La idea de sobrealimentar los motores es más que centenaria: fue patentada en 1902 por Louis Renault, el empresario que fundó la marca francesa. Pero fue el suizo Alfred Büchi quien vio potencial en el calor que arrojaba el escape y arribó al concepto de turbocompresor tres años después. La revista Motor Clásico aseguró que el ingeniero galo Auguste Rateau lo aplicó con éxito en motores de aviación Lorraine y Gnome et Rhône.

“En 1918, fabricó una serie de motores turboalimentados Renault 12 Fe (12 cilindros) para el bombardero Breguet XIV”, complementó la publicación española. Su turbocompresor era capaz de girar a 30.000 rpm, toda una novedad para la época de la Primera Guerra Mundial. “Ni las tolerancias en la fabricación ni la metalurgia estaban suficientemente avanzadas para tanto”, agregó.

Motor Clásico indicó que, paulatinamente, el componente fue siendo adosado a motores Otto aeronáuticos y diésel tanto navales como ferroviarios. Desde la década de los 50, comenzaron a llevarlo los camiones de Man y Volvo. El dispositivo debutó en 1962 en un vehículo de serie con motor a gasolina: el estadounidense Oldsmobile Jetfire. Su V8 entregaba 212 hp y un tercio de par adicional (221 Nm a las 3.000 rpm) comparado a su versión aspirada.

Destapado con fanfarria en el Salón de Nueva York como la versión más capaz del modelo F85, el automóvil turbo pionero tuvo una breve existencia. Su suspensión era “inestable, incómoda y sin capacidad de respuesta”, según CarThrottle. Para peor, el motor necesitaba un aditivo mezcla de alcohol metílico y agua para evitar la detonación. Cuando el depósito de la solución se vaciaba, el Jetfire se protegía entrando en un modo de baja potencia. En ese momento, “la presión de sobrealimentación estaba limitada por una válvula de mariposa”, complementó la publicación. Hasta 1963, apenas se fabricaron un centenar de unidades.

La experiencia del Oldsmobile Jetfire fue traumática para la industria automovilística y los modelos de serie. El próximo en adoptar un motor turbo fue el BMW 2002, estrenado una década más tarde en el Salón de Fráncfort.